R-juna saapuu Pasilan asemalle / Niko Lipsanen 1.6.2003
Lahden oikorata on kohta valmis, mutta paikallisjunia radalle ei juurikaan näytä tulevan. Lähijunaliikenteen julkisen rahoituksen uudistamista pohtinut työryhmä onkin ehdottanut, että radanvarren kunnat ostaisivat itse lisäjunavuoroja. Kunnat, kuten oikoradan myötä asemapaikkakunnaksi tuleva Mäntsälä, ovat kuitenkin eri mieltä. Niiden mielestä junavuorojen ostamiseen ei ole varaa.
VR:n kustannusrakenne huomioonottaen en todellakaan ihmettele, ettei sen enempää valtiolla kuin kunnillakaan ole varaa junaliikennettä ostaa. Ajatellaanpa vaikka YTV:n tilannetta: paikallisjunaliikennettä pitää tilata, mutta liikennöitsijöitä on vain yksi. Mikä on todennäköisyys sille, että YTV joku kerta päättäisi, että emmepä tilaakaan paikallisjunaliikennettä VR:ltä? Se ei käytännössä ole mahdollista. Niinpä pääkaupunkiseudun kunnat joutuvat maksamaan mitä VR pyytää.
VR:llä on monopoli, eikä monopoliyhtiöillä ole tarvetta toimintansa tehostamiseen – ainakaan, jos monopoli on turvattu lainsäädännössä. Vertailut esimerkiksi VR:n paikallisjunaliikenteen ja Helsingin metroliikenteen välillä osoittavat, että HKL pystyy tuottamaan suunnilleen samanlaista bisnestä huomattavasti edullisemmin. HKL:lläkin on monopoli, mutta siinä tapauksessa kaupunki tuottaa itse palvelun, jolloin säilyy edes jonkinlainen tarve kustannustason pitämiseen kurissa.
VR:n monopoliasema on Suomen raideliikenteen kehittämisen pahin este. Tavaraliikenne onneksi vapautuukin kilpailulle, ja eiköhän matkustajaliikennekin vielä seuraa perässä. Ei ole kuitenkaan syytä vitkastella. Mitä nopeammin myös matkustajaliikenne vapautetaan, sen parempi. Kilpailluilla markkinoilla niin valtiolla kuin kunnillakin on varaa ostaa tarvitsemiaan junavuoroja. Lisäksi entistä useampi junavuoro tulee kannattavaksi jo lipputuloillakin.
Koska vasta-argumentti kaikelle rautatieliikenteen yksityistämiselle on vedota Iso-Britanniasta saatuihin kokemuksiin, niin kommentoidaan sitä jo valmiiksi. Kyllä, brittirautateillä meni paljon vikaan. On kuitenkin muistettava, että rautatiet yksityistettiin rapakunnossa sen jälkeen, kun julkinen valta oli jo vuosikymmeniä laiminlyönyt niiden ylläpidon. Lisäksi yksityistettynäkin rautatieliiketoiminta on Britanniassa hyvin säänneltyä. Voidaankin perustellusti olettaa, että ongelmat johtuvat ennemminkin pitkälle menevistä sääntelytoimista kuin kilpailusta. Tarkemman selonteon Britannian tilanteesta voi lukea Toni Heinosen kirjoittamasta Markkinatalous FAQista (kohta 16.3).
P. Mirala 10.1.2006 klo 23:02:
Toinenkin surkea esimerkki rautateiden yksityistämisestä on: Viro. Hyvää esimerkkiä vain ei tunnu löytyvän. Kirjoittaja kumoaa hassusti omat argumenttinsa kehumalla Helsingin metroliikenteen “monopolia” (joka tosin on jostain pörssipiireistä nykäisty, outo ja julkisia palveluja kuvaamaton termi). Puretaan poliisimonopoli ja ostetaan poliisipalveluja yksityisiltä karpaaseilta kuten Venäjällä?
Miksi siis Mäntsälän pitäisi “ostaa” junavuoroja? Ettei vain rautatie olisi sellainen yhteiskunnan jyrmy peruspalvelu, joka tullakseen kunnolla hoidetuksi pitääkin hoitaa tiukasti valtion laitoksena, kovalla virkamiesetiikalla ja markkinahörhötyksiä kuin ruttoa karttaen? Miksi edes teeskennellä, että VR on “yhtiö”?
Asemilta voi toki edelleen vuokrata tiloja R-kioskeille, niitä ei tarvinne valtiollistaa. 🙂
Lipsanen 11.1.2006 klo 0:22:
Kiitokset P. Miralalle kommentista.
Siellä henkilöliikenne on käynyt vähiin, koska rahdin kuljettaminen on kannattavampaa. Sinänsä ainakin ympäristön kannalta on järkevää, että jos kapasiteetista on pulaa, niin käytetään se ensisijaisesti bulkkirahdin kuljettamiseen. Se on vielä tärkeämpää saada pois maanteiltä kuin henkilöliikenne.
Japani?
En varsinaisesti kehunut. Kehumista HKL:n monopoliliiketoiminnassa on vain silloin, jos sitä verrataan VR:n toimintaan. Suomessa ei valitettavasti ole vapaasti kilpailtua raideliikennettä, joten parempaa vertailukohtaa ei löytynyt.
Viimeistään tässä vaiheessa käy selväksi, että kommentin esittäjä taitaa olla niin sanotusti pihalla. Kilpailua taloudessa kutsutaan markkinoiksi. Kilpailua voimankäytössä kutsutaan sodaksi. Tässä on vissi ero, ja siksi markkinamonopolien vertaaminen voimankäyttömonopoleihin on jokseenkin hedelmätöntä.
Vähintään yhtä hyvä vasta-argumentti: Ravinnon saaminen on ihmisen perustarve ja huomattavasti keskeisempi asia kuin vaikkapa rautatiet. Eikö ole täysin holtitonta, että näin tärkeä elämänalue on jätetty markkinoiden hoidettavaksi? Yksityiset ruokakaupat ja ravintolat on ehdottomasti kiellettävä ja ruoka jaettava ihmisille valtion elintarvikeviraston kautta!
Koska VR:n kustannustasolla junavuorot eivät ole kannattavia pelkkien lipputulojen varassa, jonkin tahon on ne ostettava tai niitä ei liikennöidä. Se ostaako ne valtio vai Mäntsälä on sinänsä yhdentekevää. Se liittyy vain julkisen sektorin sisäiseen työnjakoon. Ongelma on siinä, että VR:n hintatasolla kenelläkään ei ole varaa niitä vuoroja ostaa.
Jos ei ole mitään väliä mitä mikään maksaa, niin voihan sitä tehdä asiat niin typerästi kuin haluaa. Mutta miksi syytää rahaa turhaan byrokratiaan, kun sitä ei muutenkaan ole liikaa? Byrokratia ei hyödytä ketään muuta kuin byrokraattia.
Ams 11.1.2006 klo 14:09:
Valtion tulisi kuitenkin tuntea vastuunsa aluekehityksestä. Niin kauan kuin valtion strategia ei selkeäsanaisesti ole tyhjentää maaseutua, lopettaa maataloutta ja keskittää ihmisiä muutamaan elinvoimaiseen kasvukeskukseen, on mahdotonta ajatella liikenteen ohjien antamista yksityisille toimijoille. Yksityiset yrityksethän olisivat kiinnostuneita ainoastaan Hki-Tre ja Hki-Tku väleistä. Muut ratapölkyt saataisi kerätä polttopuiksi…
Hmm.
Toisaalta (vaikka tätä äskeistä kuvausta vastustankin) on tietysti totta että jos näin saataisi kasvukeskusten välille niin edullinen ja mukava liikennemuoto, että _kukaan_ niiden välillä ei enää ajaisi autolla, olisi harvojen jäljellejääneiden maalaisten satunnaiset huristelut pitkin puikin Suomea enää aika pieni haitta ympäristölle.
Lipsanen 11.1.2006 klo 19:44:
Ams:
Nykyisin valtio ostaa junavuoroja VR:ltä. Raideliikenteen vapautumisesta seuraisi vain se, että valtio voisi jatkossa ostaa liikennettä myös muilta raideliikenneyhtiöiltä. Kilpailun lisääntyessä hinnat laskevat ja valtiolla on varaa ostaa junavuoroja aiempaa enemmän (tai sitten säästyneitä verotuloja voidaan käyttää johonkin muuhun).
Kilpailun vapauttaminen ei siksi ole uhka aluekehitykselle vaan mitä suurimmassa määrin mahdollisuus. Nykyisen mallin jatkuminen on uhka.
Ams 12.1.2006 klo 16:00:
Mutta kuka haluaisi tarjota junayhteyttä syrjäkylille?
Lipsanen 12.1.2006 klo 16:06:
Ei ainakaan VR. Siinä on kyse lähinnä poliittisesta tahdosta: haluaako valtio, kunnat tai jokin muu taho maksaa sen, että syrjäkylille pääsee junalla. Kyllä sen yksityinenkin firma tarjoaa, jos joku sen maksaa – eikä todennäköisesti tarvitse maksaa edes niin paljon kuin VR:lle.
Ruso 18.1.2006 klo 14:10:
Yksityinen vs. julkinen ovat ideologisina vaihtoehtoina molemmat huonoja.
1) Yksityisideologit ajattelevat suunnilleen näin:
Firmojen varoilla aina isäntä, jota palveltava ja siten pyrittävä vastaamaan kuluttajien tarpeisiin mahdollisimman tehokkaasti voittojen maksimoimiseksi.
2) Julkisideologit ajattelevat suunnilleen näin:
Kustannuksista häviää voitontavoittelusta syntyvä omistajien pussiin menevä lisäarvo, joten tiukalla virkamiesetiikalla tuotetun palvelun täytyy olla halvempi.
Käytännössä molemmista lienee kuitenkin huonosti hoidettuja esimerkkejä. Lipsasen peräänkuuluttama kilpailu ratkaisee tämänkin dilemman. Kilpailua ei tule ymmärtää liian kapeasti vain yksityisiä palveluntarjoajia koskevaksi.
Yksi kilpailija on myös julkisesti tuotettu palvelu: eihän kannata ostaa, jos katsoo pystyvänsä itse tuottamaan edullisemmin (huomioiden hinta-laatu-suhteen). Vastaavasti ei kannata tuottaa, jos ostamalla saa parempaa halvemmalla.
aaasa 26.1.2006 klo 7:37:
paskaaa
Sakari Kestinen 22.1.2008 klo 12:21:
Ihan hassuja argumentteja tähän vastanneilla ihmisillä. Johan se itse blogimerkinnässä tuli selväksi, että kilpailulla tarkoitetaan nimenomaan ostoliikenteen kilpailuja.
“Kuka haluaisi tarjota junayhteyttä syrjäkylille?” – Varmasti ne yhtiöt, joille vaikka Kainuun maakuntahallituksen alainen joukkoliikennetoimisto lähettää tarjouspyynnön spekseineen. Edullisin tarjous voittaa, joten jos VR onnistuu saamaan edullisimman tarjouksen, VR on liikennöitsijä. Jos taas Ämmänsaaren Juna-Osuuskunta on edullisin, ÄJO on liikennöitsijä. Joukkoliikennetoimisto keräisi lipputulot ja maksaisi tarjouksen mukaisen summan liikennöitsijän tilille sopimuksen mukaan.
Eli jatkossa kommentoijat: huomatkaa vapaan kilpailun ja julkisen vallan järjestämän liikenteen kilpailuttamisen vissi ero.
“Yksityiset yrityksethän olisivat kiinnostuneita ainoastaan Hki-Tre ja Hki-Tku väleistä.” – Näille yhteyksille tuskin päällekkäistä tarjontaa (liikennelupia) myönnettäisiin, mutta mahdollinen ostoliikenne, kuten taajamajunat kilpailutettaisiin. Uskon, että VR olisi jatkossa itsekannattavan kaukoliikenteen pääliikennöitsijä. Se, mitä VR ei halua tai ymmärrä liikennöidä, ja mitä julkinen valta ei halua tilata, jäisi vielä muiden operaattorien liiketoiminnaksi. Esimerkiksi Helsinki-Haaparanta-yöjuna 🙂
“Miksi edes teeskennellä, että VR on “yhtiö”?” – Hyvä kysymys. Mielestäni rautatieliikennettä harjoittavan VR Osakeyhtiön liiketoiminnan voisi jälleenliikelaitostaa. Oy VR-Rata Ab voitaisiin “myydä” Destia Oy:lle (ent. Tieliikelaitos), Pohjolan Liikenne-konserni (Transpoint, Combitrans) Itellalle (ent. Suomen Posti) ja Avecra (ravintolavaunut) parhaiten tarjoavalle. Valtion raideliikennelaitos tilaisi jatkossa ravintolavaunupalvelut julkisten hankintojen periaatteilla, samoilla, joilla se itse osallistuisi avoimiin tarjouskilpailuihin. VR harjoittaisi toimiluvallaan kaukoliikennettä liiketaloudellisin periaattein alueellinen tasa-arvoisuus ym. huomioon ottaen ja tytäryhtiön VR Cargo Oy:n kautta tavaraliikennettä entiseen tapaan.